به گزارش پایگاه خبری خودروهای تجاری (سیونا)، در یادداشت حسن کریمی سنجری آمده است: این روزها به دور از حاشیه های مربوط به خودروهای سواری اتفاق مهمی در تولید اتوبوس شهری در حال رخ دادن است. در حالیکه حدودا از ۱۱ سال پیش به دلیل کج‌سلیقه‌گی برخی، تولید اتوبوس شهری در شرکت های خودروساز داخلی متوقف شد اما به همت شورای شهر و شهرداری تهران وهمچنین یکی دو شرکت تجاری ساز داخلی، تولید اتوبوس شهری در حال نهایی شدن است. این در حالی است که تحریم مانع بزرگی بر سر راه تامین مجموعه های اصلی خودروهای تجاری است اما این محدودیت باعث نشده شرکتهای تجاری ساز داخلی از تامین قطعات اصلی اتوبوس ناامید شوند.
اتفاقا مانع اصلی در خصوص انبوه سازی اتوبوس شهری عدم تخصیص بودجه به شهرداری‌ها جهت واگذاری به شرکتهای تجاری ساز داخلی است. به عبارت بهتر عبور از تحریم های خارجی اگرچه بسیار دشوار است اما حمایت نکردن دولت از شرکتهای اتوبوس ساز داخلی از طریق تامین بودجه مصوب مورد نیازتوسعه شهری و کاهش آلودگی هوا به شهرداری‌ها شرایط بدتری را برای این شرکتهای داخلی ایجاد می‌کند و باعث می شود این شرکتها در تامین مجموعه‌های اصلی برای تولید اتوبوس شهری دچار تاخیر شوند.
ظاهرا این موضوع بیش از آنکه به دلیل محدودیت های بودجه ای دولت باشد مربوط به نوع نگرش غلطی است که متاسفانه در بدنه برخی از وزارتخانه‌های مرتبط با این موضوع وجود دارد. نگرشی که به دولت تلقین می‌کند واردات اتوبوس و کامیون دسته دوم ارزانتر از تولید داخل این محصولات تمام می‌شود! البته نرخ خرید اتوبوس یا کامیون دسته دوم اروپایی در بیرون از مرزها به دلیل میزان استهلاک این خودروها ممکن است پایین باشد اما به نظر می رسد این گروه بیش از آنکه به هزینه پایین این خودروها توجه داشته باشند به دنبال برخورداری از رانتی هستند که در پس این نوع واردات بدون محدودیت وجود دارد.
برای روشنی مطلب ذکر چند نکته اساسی لازم به نظر می‌رسد:
۱- فروش اتوبوس و کامیون دسته دوم اروپایی یکی از الزامات کانون های محیط زیست در کشورهای توسعه یافته و دلیل آنها این است که به دلیل فشار کاری زیادی که روی خودروهای کار وجود دارد (بعضا ۳ شیفت کار می کنند) سیستم های بهسازی سوخت در خروجی اگزوز تحت عنوان After Treatments پس از چند سال کارائی خود را از دست می دهد و دیگر نمی تواند مانند روز اول در برابر جلوگیری از خروج گازها و ذرات آلوده اگزوز عملکردی قابل قبول داشته باشد. از سوی دیگر بازسازی این سیستم‌ها هزینه بالایی در بر خواهد داشت. به علاوه آنکه خروج اتوبوس یا کامیون دسته دوم از چرخه کار و جایگزینی آن با یک خودرو صفر کیلومتر باعث استمرار چرخش تولید در شرکتهای تجاری ساز اروپایی می‌شود؛ شرکتهایی که به دلیل تحریم ایران بخش مهمی از بازار صادراتی خود را از دست داده اند. در واقع آنها که به دلیل تحریم نمی توانند به ایران سی.کی.دی یا سی.بی.یو بفروشند تصمیم گرفته اند از طریق دیگری افت تولید و درآمدهای خود را جبران کنند! بر این اساس شرکتهای واسطه‌ای در این کشورها وجود دارند که وظیفه آنها شناسایی این نوع خودروها و ترغیب مالکان آنها به فروش کامیون یا اتوبوس دسته دوم به ایران و کشورهایی شبیه ایران است.
۲- از سال ۲۰۱۴ به بعد همه خودروها در اروپا با استاندارد آلایندگی یورو۶ (محصولات بنز یورو۵ به علاوه EEV) تولید می شوند؛ بنابراین همه این خودروهای تجاری بایستی از سوخت یورو۶ استفاده کنند. در کشورما هنوز سوخت یورو۴ در بسیاری از شهرها و جاده ها توزیع نمی‌شود؛ پس چگونه ممکن است بتوانیم سوخت یورو۶ این محصولات دسته دوم را تامین کنیم؟ ضرورتا راننده مجبور می شود از سوخت یورو۴ و حتی پایین‌تر استفاده کند و همین موضوع سرعت تخریب تجهیزات تسویه خروجی اگزوز را افزایش می دهد و ضمن آنکه باعث آسیب رسانی به موتور می شود عملا خروجی اگزوز این خودروها را از سطح استاندارد تعریف شده خارج می‌کند.
۳- درست است که این خودروها در کشورهای مبدا با قیمت پایین فروخته می‌شوند اما به دلیل هزینه های فراوانی که انتقال آنها به کشور دارد – از جمله هزینه های مرتبط با لجستیک، گمرک، مالیات، ترخیص، اسقاط و نیز سود دلالی خرید از شرکت های واسطه ای مبدا و سود دلالی فروش به خریدار نهایی در داخل – عملا قیمت نهایی این خودروها برای راننده رقم بالایی خواهد بود.
نهایتا در سالی که به درستی به نام جهش تولید نامگذاری شده و تمام همت کشور باید در این جهت بکار گرفته شود، دولت محترم بایستی جهت دهی مصارف بودجه مصوب کشور را تماما به حمایت از تولید داخل معطوف کند. به‌ویژه آنکه امکان تولید اتوبوس ساخت داخل دیزلی و نیز مونتاژ سی.کی.دی اتوبوس برقی وجود دارد. دولت باید در صداقت آنانی که در شرایط مضیقه ارزی کشور و تحریم های همه جانبه بر واردات کامیون و اتوبوس دسته دوم پافشاری می کنند تردید کند و به جای واردات خودروهای کارکرده
