نام کاپریس با جایگاه بالاتر و استایل شیک‌تر برای مشتریان همراه است.
به گزارش پایگاه خبری خودروهای تجاری (سیونا)، میان تمام محصولات اقتصادی و در دسترسی که برند شورولت جنرال موتورز در دوران وینتج و کلاسیک به تولید رساند، نام کاپریس (و ایمپالا)، یکی دیگر از نام‌هایی است که به قدرت سابربن و حتی کوروت می‌درخشد. نامی که تولید پیوسته آن از موعد معرفی در سال ۱۹۶۵ تا ۱۹۹۶، چهار نسل جداگانه و تا همین امروز، شش نسل مجزا را دربر‌می‌گیرد. نام کاپریس با جایگاه بالاتر و استایل شیک‌تر برای مشتریان همراه است. نامی که به عنوان تریم لوکس‌تر برای مدل ایمپالا و سپس به عنوان یک مدل مجزا به بازار عرضه شد و عنوان‌دار یکی از پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین خودروهای تاریخ دوران کلاسیک آمریکایی است.
این خودرو در بازار ایران به صورت کلی، دو نمونه اتاق بزرگ (تا ۱۹۷۶) و اتاق کوچک (از ۱۹۷۷) را شامل می‌شود. با این حال، دو نمونه اتاق بزرگ و اتاق کوچک کاپریس در ایران، تنها نسخه‌های نسل دوم، سوم و چهارم را شامل شده و سایر نسل‌های آن تقریبا در کشور حضور ندارند.
آنچه در این بخش می‌خوانید، آشنایی با یک دستگاه شورولت کاپریس ۱۹۷۵ نسل دوم (۱۹۷۰ تا ۱۹۷۶) است که در مدل ۱۹۷۵ به کشور وارد شده و از این رو، نسخه نسبتاً مدل بالا نسل دوم به شمار می‌آید.
ایمپالا و کاپریس
اگر کاپریس نسل اول از سال ۱۹۶۵ روانه خط تولید شد، در عوض ایمپالا در سال ۱۹۵۷ میلادی اولین حضور خود در بازار را تجربه کرد. در نتیجه می‌دانیم که با دو خودروی متمایز اما مشابه مواجه هستیم. پس اختلاف دقیق میان ایمپالا و کاپریس در چیست؟
همانند بیشتر تریم‌های آمریکایی در دهه‌های ۱۹۶۰ و مخصوصا ۱۹۷۰ میلادی، کد یا نام متمایزکننده یک نسخه به خصوص (فول آپشن، لوکس یا …) پس از چند سال تولید از نام مادر جدا شده و خود یک نسخه مجزا را بر خط تولید تشکیل داده است. نسخه‌ای از دیدگاه فنی تقریبا مشابه، اما از دیدگاه تریم و حجم آپشن‌های عرضه شده، کاملا متفاوت. این داستان در خصوص بسیاری از خودروهای آمریکایی تولید دو دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ صدق می‌کند که پلیموث رودرآنر و GTX (نسخه فول آپشن رودرآنر) یکی دیگر از مثال‌های آن است.
نسل دوم، آخرین کاپریس اتاق بزرگ
نسل دوم کاپریس با تولید از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۶، با داشتن ابعادی برابر با ۵۶۵۷×۲۰۱۹×۱۳۵۶ میلی‌متر و سوار بر فاصله محورهای قابل توجه ۳۰۸۶ میلی‌متری، آخرین کاپریس اتاق بزرگ به شمار می‌آید که بر پلتفرم B جنرال موتورز (فول سایز دیفرانسیل عقب) بنا شد و از نظر ساختار شباهت بسیار زیادی به پلتفرم C و D این شرکت دارد. از این رو همان‌طور که انتظار می‌رود، این پلتفرم از سوی سایر زیرمجموعه‌های جنرال موتورز برای تولید خودروهای هم‌کلاس و مشابه از دسته‌های کوپه، هارد تاپ، کانورتیبل، سدان و استیشن واگن به تولید رسید.
کاپریس و ایمپالا در سال ۱۹۷۷ و بنابر استانداردهای روز و نیاز به کاهش میزان مصرف سوخت و آلایندگی، به جرگه خودروهای اتاق کوچک پیوستند. در نتیجه کاپریس‌های تولید پس از سال ۱۹۷۷، نه تنها از دیدگاه طراحی بسیار متمایز هستند، بلکه دست کم ۲۰ سانتی‌متر کوتاه‌تر هستند.
نمونه مورد بررسی این مقاله یک نسخه سدان مدل ۱۹۷۵ است که در میان نسخه‌های تولیدی نسل دوم، با داشتن راهنماهای زیرسپر، جلوپجره کوتاه (هم سطح با قاب چراغ‌ها)، سپر کاملا افقی جلو و عقب و البته چراغ‌های گرد جلو شناخته می‌شود. بین سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۷، دوران گذار خودروسازان مختلف آمریکایی از خودروهای چراغ گرد به چراغ مستطیل و همچنین تک چراغ به دو چراغ بود. این مهم برای کاپریس در سال ۱۹۷۶ محقق شد و از آن پس، چراغ‌های مستطیلی این مدل را ترک نکرد.
نمای عقب، همان‌طور که از دو نام کاپریس و ایمپالا انتظار می‌رود، با دو ست چراغ سه قلو پیوسته، همان نمای مشهور و معروف خانواده کاپریس/ایمپالا را شکل می‌دهد.
کاپریس و ایمپالا در سال ۱۹۷۷ و بنابر استانداردهای روز و نیاز به کاهش میزان مصرف سوخت و آلایندگی، به جرگه خودروهای اتاق کوچک پیوستند. در نتیجه کاپریس‌های تولید پس از سال ۱۹۷۷، نه تنها از دیدگاه طراحی بسیار متمایز هستند، بلکه دست کم ۲۰ سانتی‌متر کوتاه‌تر هستند.
نمونه مورد بررسی این مقاله یک نسخه سدان مدل ۱۹۷۵ است که در میان نسخه‌های تولیدی نسل دوم، با داشتن راهنماهای زیرسپر، جلوپجره کوتاه (هم سطح با قاب چراغ‌ها)، سپر کاملا افقی جلو و عقب و البته چراغ‌های گرد جلو شناخته می‌شود. بین سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۷، دوران گذار خودروسازان مختلف آمریکایی از خودروهای چراغ گرد به چراغ مستطیل و همچنین تک چراغ به دو چراغ بود. این مهم برای کاپریس در سال ۱۹۷۶ محقق شد و از آن پس، چراغ‌های مستطیلی این مدل را ترک نکرد.
نمای عقب، همان‌طور که از دو نام کاپریس و ایمپالا انتظار می‌رود، با دو ست چراغ سه قلو پیوسته، همان نمای مشهور و معروف خانواده کاپریس/ایمپالا را شکل می‌دهد.
به بیان بهتر، کاپریس قرار بود نسخه بزک شده یکی از ازران‌ترین خودروهای فول سایز خانوادگی و اقتصادی آمریکایی، یعنی ایمپالا باشد. درنتیجه داشتن سیستم تهویه مطبوع، رادیو پخش، تریم داخلی و پوشش وینایل صندلی‌ها و رودری‌ها، تریم طرح چوب بر رودری‌ها، داشبرد و غربیلک فرمان، بخارگیر شیشه عقب و گیربکس اتوماتیک با شیفتر نصب شده بر گلویی فرمان که راه را برای سواری سه فرد بالغ در ردیف جلو باز می‌کرد، برای ایجاد تمایز با ایمپالا کافی بود. در غیر این صورت، آنچه راننده از نمای جلو خود در فضای داخلی کابین می‌بیند، تمایز چندانی با سایر محصولات شورولت، نظیر مالیبو یا شِوِل هم دوره خود ندارد.
شورولت کاپریس کشتی چهارچرخ
مهم‌ترین مزیت کاپریس (و البته ایمپالا)، تعلق پلتفرم سایز بزرگ آن به گروه خودروهای فول سایز سدان/کوپه بود که از شاسی مستقل از بدنه (Body on Frame) بهره می‌گرفت. این ساختار فنی هرچند به مراتب قدیمی‌تر از ساختار یکپارچه مونوکوک (یا همان یونی‌بادی) است، اما در عوض، در ترکیب با سیستم تعلیق جناغی دوبل در جلو، سه نقطه اتصال یکپارچه فعال (Active Solid Tri-Link) در عقب و سوار بر فنرهای لول در هر چهار گوشه، به سادگی عنوان یکی از نرم‌ترین و بادوام‌ترین خودروهای آمریکایی را به خود اختصاص داد که در ایران به تخت روان یا کشتی (در آمریکا معروف به یات/Yachet: کشتی کروزر بزرگ) مشهور شد. برای درک بهتر ویژگی‌های بی‌نظیر تعلیق این خودرو، کافی است تا آن را در یک سفر از تهران به شمال کشور، در جاده‌های غیر استاندارد و پرفراز و نشیب کشور تست کنید. هرچند که عبور از تنها یک دست‌انداز یا چاله بزرگ، می‌تواند تعریف شمارا از واژه «نرم» به کلی دگرگون کند.
باقی داستان در زمینه ساختار فنی کاپریس، حقیقتا از توجه خارج بود. خودرویی با وزن ۱۹۵۵ کیلوگرم، مجهز به دو پیشرانه بلوک کوچک ۳۵۰ و ۴۰۰ (۵٫۷ و ۶٫۶ لیتر) و دو نسخه بلوک بزرگ ۴۰۲ و هیولای ۴۵۴ (۶٫۶ و ۷٫۴ لیتری)، حتی در نسخه کوپه نیز عملکرد اسپرت نداشت.
با داشتن تعلیقی که برای راحتی و آسایش ستاپ شده بود، حرکت رول (Roll/حرکت در راستای محور طولی) و پیچ (Pitch/حرکت در راستای محور عرضی) بسیار زیاد آن، اجازه داشتن رفتاری خشن و اسپرت را به آن نمی‌دهد. از آن گذشته، ارائه این خودرو با دو گیربکس سه و چهار سرعته دستی و دو و سه دنده اتوماتیک، در کنار ضریب دیفرانسیل بسیار بلند، بیشتر مناسب برای کروز در جاده‌های طولانی، سرعت بالا و دور موتور پایین طراحی شده است تا میزان آسایش سرنشینان خودرو را به مراتب افزایش دهد. با این حال، داشتن ساختار بدنه جدا از شاسی این اجازه را به مالک می‌دهد تا در صورت تمایل، پیشرانه نسبتا اقتصادی و کروزر آن را با نمونه‌های کریت (Crate) فراتر از ۵۰۰ اسب‌بخار در بازار افترمارکت جایگزین کرده و به صورت دائمی تایرهای عقب را به دود فنا دهد.
این خودرو بیشتر با دو پیشرانه ۳۵۰ و ۴۰۰ بلوک کوچک به همراه گیربکس سه سرعته مشهور توربوهایدراماتیک ۳۵۰ سه سرعت (GM TH350) به بازار کشور وارد شد. ستاپی که شاید توان برن اوت (Burn Out) کردن را نداشته باشد و در صورت تکمیل ظرفیت مجاز، در سربالایی‌ها از دنده دو بالاتر نرود، اما در عوض در مسافرت مستقیم و طولانی از تهران تا بندرعباس یا مسیر کوتاه اما پرپیچ و خم تهران تا خطه شمال کشور، همانند یک گهواره عمل کرده و ریسک خوابیدن راننده در پشت فرمان آن به اندازه‌ای بالاست که بسیاری از افراد در مسیرهای طولانی، تنهایی با کاپریس سفر نمی‌کنند.
کاپریس مخصوصا در سال‌های پس از ۱۹۷۱، فاقد پیشرانه‌های پرتوان و ذات اسپرت است و شتاب اولیه در نسخه مجهز به پیشرانه پایه ۳۵۰ (۵٫۷ لیتر)، برابر با حدود ۱۴٫۰ تا ۱۵٫۰ ثانیه است، اما در عوض پیشرانه‌های SBC (بلوک کوچک) جنرال موتورز و گیربکس TH350 مچ شده با آن به اندازه‌ای بادوام و سخت‌جان است که در صورت رانندگی صحیح، تا فراتر از ۵۰۰ هزار کیلومتر هیچ نیازی به اوورهال اساسی نخواهد داشت.
راند نهایی با شورولت کاپریس
کاپریس و ایمپالا دو نام متمایز اما دو برادر بسیار شبیه به هم هستند، که راحتی سواری و هزینه نگهداری بسیار پایین آن‌ها، حتی امروز مورد توجه بسیاری از مشتریان بازار سدان‌های آمریکایی است. اگرچه در بازار کشور ایمپالا به مراتب محبوب‌تر از کاپریس یاد می‌شود، اما در نسخه‌های میانه دهه ۱۹۶۰ به بعد، مدل کاپریس نسخه برتر و فول آپشن‌تر و طبیعتا نسخه گران قیمت‌تر به حساب می‌آید، که هرچند به اندازه محصولات مشابه و هم پلتفرم از برندهای دیگر (کادیلاک، اولدزمبیل، بیوئیک و پونتیاک) لوکس یا اسپرت نیست، اما در لذت سواری و دوام برای مالک سر سوزن کم نمی‌گذارد.
گزارش: فرنوش آبا
