به گزارش پایگاه خبری خودروهای تجاری (سیونا)، در ایران به جای واژه بلند «خودرویِ گران قیمت و کم‌کیفیتِ داخلی» می‌گوییم لگن! و سال‌هاست که ما همیشه از خود می‌پرسیم که چرا کار ما به لگن کشید؟ لگن‌هایی که حالا ارزان‌ترین‌شان صد میلیون شده! چندی پیش گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی قرائت شد. این «مثنوی لگن‌نامه» توضیح می‌دهد که«چرا هنوز لگن سوار می‌شویم؟» با خواندن این گزارش:
می‌فهمیم تیم تفحص به این جمع‌بندی رسیده است که قیمت‌های دستوری و عرضه خودرو به قیمت‌های زیر قیمت بازار، درآمدهای هنگفت به جیب واسطه‌ها سرازیر می‌کند. روی هر پراید حدود ۳۰ میلیون تومان از جیب مصرف‌کننده نهایی به دلالان و افراد دارای امتیازات ویژه منتقل می‌شود!
می‌فهمیم نیروی انسانی ۱۲ درصد هزینه تولید خودروست در حالی در دنیا حدود ۴ درصد است؟ حالا چرا این خودروسازان ایران اینقدر مازاد نیروی انسانی دارند؟ دولت، ن. م. و ن. ا. (تقریبا همه به جز ب. ز.) در استخدام بی رویه نیروی انسانی موثرند. خودروسازی‌‌ها تبدیل شده‌اند به آژانس کاریابی برای برخی مقامات ذینفوذ!
می‌فهمیم مقامات دستور داده بودند در سنگال کارخانه خودروسازی احداث شود؛ شد؛ برق نداشتند؛ تعطیل شد. قابل واگذاری و فروش هم نیست. این‌ها می‌شود هزینه سوخت شده، هزینه سوخت شده هم می آید روی قیمت ماشین!
می‌فهمیم که دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیشفروش و قیمتگذاری دستوری اشتباه، ۳۰ هزارمیلیارد تومان به دو خودروساز بزرگ زیان وارد کرده‌اند. این زیان را چه کسی باید جبران کند؟
می‌فهمیم که تعارض منافع و مداخله دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها (کسی دیگه نبود؟!!) باعث ناکارآمدی و فساد شده است. کشور هنوز قانون مدیریت تعارض منافع ندارد!
می‌فهمیم، طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر ۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایرانخودرو شده است. ۵۰ میلیون دلار می شود ۱۰۰۰ میلیارد تومان!
می‌فهمیم خودروسازها بنگاه‌داری هم می‌کنند به نحوی که در پایان سال ۱۳۹۷ ایران خودرو دارای ۱۰۷ شرکت بوده و تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال در اختیار دارد. وضعیت بنگاهداری‌شان هم جوری است که اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نیست. این ساختار مالکیت و سهامداری شرکت‌های خودروسازی تودرتو و مستعد فساد است.
می‌فهمیم که تحریم‌های بین‌المللی سبب عقب‌ماندگی خودروسازان ایرانی و عدم مشارکت واقعی خودروسازان در همکاری‌های صنعتی شده است. می‌فهمیم که نرخ ارز و قیمتگذاری دستوری و تلاطم نرخ ارز برای صنعت خودرو مصیبت‌بار بوده و رانت بسیار خلق کرده است.
و جالب‌تر اینکه در این گزارش اشاره شده که هیئت رئیسه مجلس، نیروی انتظامی، قوه قضائیه و برخی سازمان‌های حاکمیتی با تیم تحقیق و تفحص همکاری نکرده‌اند. عجیب نیست!! فکر می کنید چرا همکاری نکرده اند؟
تحلیل و تجویز راهبردی:
۱ خلاصه اینکه وقتی هر کسی می‌آید و خودروسازان را مجبور می‌کند که در هر ناکجاآبادی (مثلا سنگال) سرمایه‌گذاری کند، دست آقازاده‌اش را در ایران خودرو و سایپا بند می‌کند، رانت دلال از سود تولیدکننده و نفع خریدار بیشتر است، وقتی خودروسازان ما ارتباط شان با جهان بخاطر تحریم ها قطع است، وقتی شرکت های خودروسازی در مجموعه اقتصادی شان صد کار دیگر هم می کنند در کنار هم خودروسازی، وقتی تعارض منافع در شبکه روابط بین ذینفعان موج می‌زند، همین که ما لگن سوار می‌شویم جای شکر دارد.
۲ سوار شدن بر خودروهای بهتر و ارزان‌تر داخلی، فقط بعد از درمان این مشکلات ممکن می‌شود. این درمان قطعا امکان‌پذیر است، سیاست‌گذار و سیاستمدار باید به الزاماتش تن بدهد.
۳ مبارزه با فساد با گرفتن سلاطین و آویزان کردن‌شان از چند نقطه، امکان‌پذیر نیست. دل خلایق را هم دیگر خنک نمی‌کند، تا سازوکارهای بنیادین درست نشوند، این سازوکار، سلطان پرور است!
۴ به این فکر کنیم چرا تلویزیون نباید چند ساعت برنامه را به واکاوی و تشریح کلمه به کلمه این گزارش اختصاص دهد؟ از آن خرس پاندا که چند وقت یکبار در چین بچه می‌زایید که مهم‌تر است. حالا که تلویزیون به امور مهم تری چون پانداها می پردازد شما خودتان می توانید در اینجا به متن تکمیلی دسترسی پیدا کنید بخوانید تامل کنید و نشرش دهید.
محمد فاضلی، عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی
