به گزارش پایگاه خبری خودروهاز تجاری (سیونا)، در حال حاضر دولت حدود ۱۷درصد سهام در سایپا دارد و سهمش در ایران‌خودرو نیز ۷/ ۵درصد است و گفته می‌شود مراحل واگذاری این سهام از چند ماه پیش آغاز شده است. اعتقاد خیلی‌ها بر این است که دولت باید باقیمانده سهام خود در خودروسازی را بفروشد تا مقدمات اداره خصوصی ایران‌خودرو و سایپا فراهم شود. این در حالی است که به اعتقاد برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی، می‌توان بی‌آنکه سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را فروخت، به شیوه‌ای دیگر آنها را به صورت خصوصی اداره کرد. طبق این شیوه، دولت می‌تواند باقیمانده سهامش در ایران‌خودرو و سایپا را واگذار نکند و در «جاده‌مخصوص» بماند، منتها دامنه دخالت و نفوذ خود را کاهش دهد. این شیوه در واقع پلن B برای اداره خصوصی خودروسازان بزرگ کشور به شمار می‌رود که از دید برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو می‌تواند به جای خروج کامل دولت از این صنعت به کار گرفته شود.
به نظر می‌رسد از آنجا که اصل مساله اداره خودروسازان به صورت خصوصی و مطابق با سیاست و نظر کل سهامداران است، می‌توان هر دو پلن را برای تحقق این هدف پیاده کرد، پلن‌هایی که موافقان و مخالفان خاص خود را دارند. پیش از آنکه به مقایسه این دو پلن بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به تبعات حضور دولت در خودروسازی و اینکه اصلا چرا خروج یا کاهش دامنه نفوذ دولت در خودروسازی به یک مطالبه تبدیل شده است. دولت در این سال‌ها جدا از اینکه در خودروسازی چقدر سهام داشته، همواره در امور آن دخالت کرده است. بنابراین کمیت سهام ملاک نفوذ و حضور دولت در خودروسازی نبوده، بلکه کیفیت آن و اینکه صاحب این سهام نهاد قدرتمندی به نام «دولت» بوده، راه را برای انواع و اقسام دخالت‌های ریز و درشت در امور ایران‌خودرو و سایپا باز گذاشته است.
مرور وقایع رخ‌داده خودروسازی و سیاست‌های اعمالی در این صنعت به‌خصوص طی دو دهه گذشته نشان می‌دهد دولت با وجود آنکه در بیشتر مقاطع سهم کمتری نسبت به سایر سهامداران ایران‌خودرو و سایپا داشته، اول شخص تصمیم‌گیرنده در این دو خودروساز بوده است. به عبارت بهتر، دولت با استفاده از قدرت و نقش حاکمیتی خود، هر آنچه را میلش بوده در خودروسازی پیاده کرده و حتی در حد انتخاب مدیرعامل توسط هیات‌مدیره نیز آزادی عمل به خودروسازان نداده است. هرچند انتظار می‌رفت با واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های گذشته دامنه نفوذ دولتی‌ها در «جاده مخصوص» کمتر شود، اما این اتفاق هرگز رخ نداده و غول‌های جاده‌مخصوص با افسار خصوصی اداره نمی‌شوند. همین حالا که دولت در ایران‌خودرو و سایپا مجموعا زیر ۲۵درصد سهم دارد، همچنان خود تصمیمات اصلی و مهم را در این دو خودروساز می‌گیرد و اجازه مانور چندانی به آنها نمی‌دهد. دولت با وجود سهام اقلیتی‌اش در خودروسازی، دامنه دخالت و نفوذش در این صنعت را به حدی رسانده که اخیرا برای رونمایی از محصولات نیز زمان مدنظر خود را به خودروسازان تحمیل می‌کند.
در باب نفوذ و دخالت دولت در امور خودروسازان طی این سال‌ها، سه مورد بارز و پرحاشیه را می‌توان مثال زد. نخست، اجبار خودروسازان به سرمایه‌گذاری‌های عموما غیر‌اقتصادی در دیگر کشورها و در راستای مسائل سیاسی. به عنوان مثال، خودروسازان در دهه ۸۰ مجبور شدند در ونزوئلا، کشوری که د‌وازده‌هزار کیلومتر با ایران فاصله دارد، سرمایه‌گذاری کنند. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، این مدل سرمایه‌گذاری‌ها تنها در راستای تامین منافع سیاسی بوده و توجیه اقتصادی خاصی نداشته است.
مورد دوم به اعمال سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری خودرو مربوط می‌شود که از اواسط دهه ۸۰ در شکل‌وشمایلی جدید از سر گرفته شد و در اوایل دهه ۹۰ شدت گرفت. تعیین دستوری قیمت خودرو به نوعی نماد دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی به شمار می‌رود که نه‌تنها عایدی خاصی برای مصرف‌کنندگان واقعی نداشته، بلکه سیاستی پرخسارت بوده و هنوز هم اجرا می‌شود. مورد سوم نیز به عزل‌ونصب‌های مدیریتی در خودروسازی مربوط می‌شود. هرچند رفت‌و‌آمد مدیران خودرویی روی کاغذ توسط هیات‌مدیره انجام می‌شود، اما پشت پرده این دولت است که می‌گوید چه کسی برود و چه کسی بیاید. به همین دلیل معمولا با تغییر دولت‌ها و حتی وزرای صنعت، صندلی مدیران خودروسازی می‌لرزد و در نهایت دیر یا زود، تغییر و تحولات مدیریتی رخ می‌دهد. هرچند همه مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا عملا منتصب دولت هستند و در سیاست‌های کلی اختیار چندانی ندارند، اما عزل‌و‌نصب‌ها گاهی سبب شده برنامه‌ها در راستای توسعه شرکت تحت مدیریت این مدیران ابتر مانده و به دست فراموشی سپرده شوند.
